驰骋在智能汽车科技创新的广阔征途中(3)

另外，在研发过程中，我们还探索实现了“超视距的自动测距驾驶技术”，该技术也是我们的一个阶段性成果，这一技术可以使汽车在行驶过程中对车身与障碍物之间进行全方位的测算，并自动设定方向转角和车速等驾驶控制要素。

更长远的计划就是研究基于SCSTSV理念的中国标准智能网联汽车自主创新系统工程技术。

记者：您的个人规划与国家的发展规划也是紧密结合的。

李骏：是的，会更多地考虑到国家和社会发展的需求。为什么人们想让汽车实现无人自动驾驶？一是希望机器自动驾驶比人类开车更安全；二是希望在枯燥的驾驶过程中能够做一些除驾驶之外的其他事情；第三点也是最重要的一点，随着社会老龄化的加剧和社会劳动力成本的提高，机器驾驶更能满足老龄社会的需求。科学研究只有和社会经济发展需求相结合，才可能给社会带来真正意义上的贡献。

记者：您来清华后提出要研发基于SCSTSV理念的中国标准智能网联汽车这一概念，什么是SCSTSV理念？

李骏：这是一个完全不同于传统的技术路线。SC、ST、SV分别指Smart City（智慧城市）、Smart Traffic（智能交通）、Smart Vehicle（智能车辆）。SCSTSV理念是一个融合一体化系统工程的理念，而不仅仅依靠单车智能，搞“聪明的车，傻瓜的路”是行不通的。汽车的三个能力一定要用好：底盘、发动机、车身等装置是汽车的“内能”技术；现在的新能源技术、传感器、人工智能、电子控制等是汽车的“使能”技术；还有一个非常重要的就是汽车的“赋能”技术，即由5G、路边云、中心云、V2X等构成信息系统，为汽车提供自动驾驶所必须的场景信息，特别是复杂、动态、随机的交通参与物信息。我们不可能在每个汽车上都装上复杂的雷达和超级计算机，所以要抓住汽车的“赋能”技术，走SCSTSV融合一体化的技术路线。因此，智能汽车下一步的创新就在于对其内能、使能和赋能进行最佳的识别、交叉以及融合，从而研发出真正经济实用的智能汽车商品。

记者：您出于怎样的考虑提出SCSTSV理念？

李骏：无论做什么样的技术研发，我都会问自己三个问题：什么是正确的技术路线？这一技术以及基于这一技术的产品有没有竞争力和创新力？该技术能不能创造出超高价值的商品力？深入考虑这三个要素可以说是烙印在很多企业技术领导人身上的“基因”。来到清华成为教授，我认为这样的指导思想不应该变，只有这样才能更好地把“科”和“技”相结合。

从科技的发展趋势来看，这种融合一体化的理念非常重要。智能汽车是SCSTSV系统工程落地的一个载体，把SCSTSV系统工程构思好之后，就应该在各个层面同步去实施。现在我参与到雄安、嘉善等地智慧城市的交通规划设计中，希望从实践中不断总结经验。

记者：怎样理解智能网联汽车的“中国标准”？我国汽车产业应该如何发力？

李骏：“中国标准”也是中国智能汽车技术的机遇。每个国家在城市和道路结构、地理环境、通讯技术标准、交通规则、国家法律等方面都是不一样的，这就注定了基于场景的自动驾驶汽车技术在不同国家是不一样的，而这些最后都会通过全球标准和各个国家的标准来规范化，所以中国标准智能汽车是客观存在的，就看怎么用最创新的技术把这些特殊性通过使能、赋能施加到智能汽车上，使中国标准智能汽车更有竞争力。

目前来看，我国在大数据、人工智能、5G等智能汽车所需的赋能技术方面有自己的优势，在汽车使能技术方面正在展开前瞻研究。只要技术路线正确，并且这种技术路线能够反映自主创新的魅力与价值，而不是跟在外国企业后面亦步亦趋，中国标准智能汽车就有巨大的竞争力。

记者：您主持成立了清华大学智能汽车设计与安全性技术研究中心，我们也注意到您特别强调其中的安全性，您为什么如此关注智能汽车的自动驾驶安全性？其中又会遇到哪些挑战？

李骏：研发智能汽车的初衷就是为了降低汽车引发的交通事故发生率，智能汽车的自动驾驶安全性就像电动汽车不能着火一样重要。智能汽车的自动驾驶安全性主要难在对场景识别的精准性、充分性、稳定性和完整性上。而智能汽车遇到的场景又具有随机性、组合性和不确定性，这就需要智能汽车有一个“安全驾驶脑”发挥安全驾驶的指挥作用。人在走路的时候大脑不但控制行动，而且提醒你是否安全。现在我们只重视机器的“驾驶脑”，实现感知、规划、驾驶操控，但只有这个是不完善的，必须要有一个“汽车自动驾驶安全脑”。