大忠电子文成波：目前，三电合一将成为电动汽车电控未来发展趋势。我想了解的是这一技术趋势存在哪些技术门槛，对于元器件的要求又有哪些?
康灿新能源谢根华：是的，从目前来看，三电合一未来可能会朝着这个趋势发展。对于器件厂商而言，变化应该不会很大，不会存在太高的技术门槛。
一维新能源汪国军：物理集成必须具备两个能力，OBC设计和DC设计能力。 目前同时掌握这两种设计能力企业并不多，做集成方案的企业较少，大部分做集成方案的企业都是一些主流企业和头部厂商，小企业并不具备这种能力。 从技术层面来说，集成后期可能会带来一些事先无法预测的问题。在集成的同等情况下，既要做到高功率密度，又要考虑到散热结构，本身就是一个难题。
集成化对变压器的要求也会更高，集成化后，集成化的产品大部分情况下体积偏小，工作频率更高。对于磁集成、新材料材质都提高了要求，要求单个体积下传输的功率更大。同时，集成以后，定制化要求会更多。包括磁芯材料的材质、形状，甚至还有非标产品的存在，这也是目前我们在集成方面遇到的瓶颈。
奥蒂电控吴建侠：三电现在基本以LLC拓扑为主，MOS大部分用的是650V，PFC部分有一颗碳化硅二极管。
法雷奥动力总成陈铭：在软件层面上，会对整车VCU(整车控制器)宽通讯加密。对于三电来说，也要确保传输信号，电子元器件要考虑到失效问题，一些硬件，也会对器件的性能、体积等提出相应的要求。
青岛云路王世伟：模块厂家在给不同的汽车厂家供货时，由于整车厂家的安装尺寸各异，使得模块厂家同样一个6.6KW功率段的产品，需要针对不同整车厂商设计不同的方案。于此同时，由于尺寸的不同，也会导致器件厂商要在满足同样电气性能的前提下，也符合安装尺寸规则。因为现阶段新能源汽车产量相比燃油车而言，在需求量上较为有限，所以，小批量的这种生产需求和变动让企业生产起来就显得有点困难了。
目前我们主要合作的OBC、DC/DC厂家是欣锐和富特，与汇川和麦格米特也有合作。对于OBC和DC/DC来讲，基本参数主要无非是输入电压、输电电流、拓扑结构、输出范围、频率等。我认为最好还是得有一些尺寸范围要求，比如说OBC、DC/DC内部模块设计，给磁性器件所预留的空间有多大，有无新的变动或改进，这些情况提前沟通和了解的话，会使得一些方案在进行时会更加快速。
我们实际上也都清楚，不同汽车品牌、不同车型，给OBC、DC/DC模块预留空间都不尽相同，所以很难实现统一化，其实器件厂商、模块厂商都希望可以实现统一标准化。如果业界或国家机构，有统一标准的方案，对于模块厂家、器件厂商都会会方便很多。
杭州富特周朝顺：是的，这种标准不统一的问题每个从业企业都会遇到，现行条件下只能按行业下游厂商的要求去做。
麦捷杨文彬：目前的供应商采购平台非常零散。如果集中化发展，那么这种竞争力相对来说会提高提升很多。到最后形成，不管是器件还是部件，都是按标准化来规划，大家的竞争力相应的也会得到提升。
不管是哪一个汽车厂商，他们所推出的不管是驱动电源还是OBC模块，都是各自为政，相互之间不兼容。照目前的现状，各大厂商所做出的问题有所不同。如果大家能够统一标准化，才能体现出各自的优秀。
此外，按标准化的模式进行生产，也可以减少供需的矛盾。没有规划的定制化造成了很多生产呆料，也不利于降低成本。
斯比特刘春宣：6.6KW和3.3KW我们都在做，我们的市场占有率还挺高的，我们供给OBC厂商，可能每次提出的要求都不一样，主要也是源于他们供给不同的车企、车型。到我们这里反应出来的问题就是对器件的体积、效率、温度实际都不一样，所以我们目前做的基本都是定制件，这样带来直接的影响就是成本比较高。
铭普徐月朗：标准化也是我们一个关注重点，希望未来可以推动这一技术方向的发展，因为标准化可以减少开模的成本。
