一维新能源汪国军：在大部分的情况下，厂商定制化开模，也将导致成本增加，未来更换供应商的难度也将进一步加大。 目前很多企业还是借用原有的方案，我们也希望有新的方案能帮助解决这个瓶颈。 目前企业生产很多都是靠产品总量，实际定制化的产品需求量有限，定制化只能影响整个产业，如果大家同步往这个方向走，才能促进产品通用化发展。
青岛云路王世伟：受整机厂商生产变动影响，有些订单没有明显的规律性和计划性，模块厂家在接到整车厂家需求后紧急向器件厂商下达订单。但也会出现订单刚下不久，订单又改了，这就给双方都带来极大的不便，此前与国内一些车载OBC、DC/DC厂家配合时，便偶尔会出现这种问题，导致库存积压，也会影响我们器件厂商后期继续采购原材料、交货等一系列问题。
康灿新能源谢根华：这种问题是新能源汽车产业上下游比较常见的问题，目前无法避免，这是这个行业乱象。汽车电源厂家也是受整车厂商指令向器件厂商发出供货需求。因为实际订单量少，又是长期合作比较好的客户，客户提出来，器件厂商也不得不尽量满足其要求，所以比较棘手。
奥蒂电控吴建侠：希望未来尽量做到平台化，根据不同的客户只需要变动外壳即可。
法雷奥动力总成陈铭：不同OEM，会有不同的平台，它会有不同的标准，肯定不可能这么快实现统一标准，但是统一会是未来行业要去践行的方向，只是不会这么快实现。
杭州铁城张总监：目前所需要的磁芯都是按产品的需求去设计，每家的设计都存在差异性。并不是简单地去看单个产品，而是要看产品的实际需求。目前的需求的话希望在磁集成、功率密度方面有所改进，相关的厂家能够协助我们进行设计。国内哪些材质更适合大功率密度、高集成化的发展?
迈斯宝研发部李经理：我们也是比较关注如何提升磁性元器件的功率密度，磁集成方面再完善，来满足我们车规产品的需求。
麦捷杨文彬：磁集成可以通过在仿真设计时期，将电感和电子变压器集中设计在一起，不但能降低空间利用还能提高器件功率密度，最高可达到1兆。
田村(中国)聂应发：据我了解，未来还是希望有更多体积小、性价比高的磁性器件出现。且随着GaN功率半导体频率提高，下游汽车及相关汽车电源模组厂商更需要高频、低损磁材和FIW高压三层绝缘电线来应对。
大忠总工文成波：现在用于OBC、DC/DC的汽车级磁性器件的环境温度要求有哪些?
英威腾孙松：我们主要对于磁性器件的绝缘等级有要求，现在汽车用的绝缘材料基本都是采用三层绝缘线。
麦捷杨文彬：一个是工作温度，另一个是焊接温度。工作温度一般都不会太高，分为几个等级，低温等级范围-40度到-55度，高温等级范围为120-135度。焊接类型常用的有回流焊和波焊，回流焊温度耐温要求比较高。波焊耐温要求较低，抗温度等级为120度，而回流焊能达到180度的抗温等级。
奥蒂电控吴建侠：工作温度一般在110度左右，其它的没什么要求。
